В этом году калининградскому трамваю исполняется 120 лет. По иронии судьбы именно в юбилейный год «срезали», пусть и временно, еще один маршрут - «тройку». Остался последний - «пятерка». Почему трамвай у нас считают «вымирающим видом», а в других странах - транспортом будущего? И можно ли изменить отношение к нему властей?
Об этом журналист АиФ-Калининград побеседовал с председателем общества защиты калининградского трамвая Олегом Чередниченко, который в 2011 году оставил должность начальника поезда и пришел работать в трамвайное депо.
Списывать рано
Евгения Бондаренко, KLG.AIF.RU: - Чиновники привыкли говорить, что трамвай дорогой и заведомо убыточный. А правда ли это?
Олег Чередниченко: - В краткосрочной перспективе трамвай однозначно в разы дороже. Новый низкопольный вагон стоит от 1,4 млн евро, а подержанный автобус можно купить меньше, чем за 1 млн руб. ( если считать расход «топлива», километр пути трамвая обходится примерно в 13 рублей, а километр пути автобуса - около 9 рублей - прим. авт.). Но если автобус через десять лет надо списывать, трамвай без проблем проработает все тридцать.
Тем, которые сейчас у нас ездят, - по 40 лет. А «Дюваг» 1961 года еще даст фору всем. Что трамвай может вывезти больше пассажиров, чем автобус, а места на дороге занимает меньше, - известно. Это экологически чистый транспорт. А здоровье и счастье дышать чистым воздухом деньгами не измеришь.
Наш трамвай может стать рентабельным, если хорошо организовать процесс перевозки. А может и скоростным, если отремонтировать пути. Кстати, новые рельсы на 9 Апреля сделали изумительно. Пусть на деревянных шпалах, но все по технологии. Здесь можно ездить 60 км/час. Правда, у нас на это способна только новая «Песа».
- А что город мог бы сделать, даже в нынешнем стесненном финансовом положении, но не делает?
- Во-первых, городским властям нужно поменять отношение к трамваю. При Союзе, когда к нему относились серьезно, разрабатывались карты подключения трамваев, где было указано, сколько раз водитель имеет право подключиться и сколько должен катиться накатом. Это помогало экономить электроэнергию, а не как сейчас - щелк-щелк, щелк... Потому что пробки. Это в разы увеличивает потребление энергии. А тариф на нее - заоблачный. Для трамвая должна быть выделенная линия, чтобы не мешал другой транспорт.
Я обожаю трамвай, но в том виде, в каком он существует у нас, - это игрушка. Ни у кого в здравом уме не возникнет желания ехать полчаса в громыхающем еле ползущем вагоне туда, куда другим транспортом можно добраться за 10 минут. Трамвай не должен двигаться 7 - 10 км/час. Это нонсенс. Надо чтобы быстро, по расписанию, ходил удобный подвижной состав. В таком виде он существует в Гданьске, Эльблонге и Риге.
Рассматривать трамвай отдельно от остальной транспортной системы нет смысла. Яркий пример - Рига. Вот у кого надо поучиться. Там весь городской транспорт - муниципальный. В предприятии «Ригас сатиксме» - девять трамвайных маршрутов, 23 троллейбусных, есть автобусы. Никаких конфликтов между ними и трамваями, гонок за пассажирами, дублирования маршрутов, столпотворения транспорта в «карманах» остановок. Все работает, как один хорошо отлаженный организм, а у нас - рука мешает ноге, в итоге пробки и хаос. Руководство нашего города ездит по заграницам и знакомо с этим опытом. Но почему у нас это не делается?!
- Наверное, им легче исключить трамвай из транспортной системы, чем разобраться в этой головоломке проблем?
- Складывается именно такое впечатление. Зачем-то создали кучу дублирующих маршрутов. Пустили по городу весь этот автохлам, сараи на колесах, с другой стороны стали уменьшать количество вагонов. Естественно, пассажиропоток стал оттягиваться на автобусы. В советское время на линию выходило 140 трамваев, сейчас - 24. Было 10 маршрутов, сейчас - один!
С 2002 по 2010 год сеть сокращалась как шагреневая кожа. Отрубили улицу Транспортную, маршрут от Святоникольского собора до станции Октябрьской, улиц Борзова, Гагарина, весь бывший Балтрайон, а позже улицу Тельмана. Последние годы держались два маршрута. Казалось бы, куда еще сокращать?! Но на днях убрали «тройку»! На мой взгляд, не было необходимости! Там ходило всего четыре вагона. Можно было повесить знак «Выделенная полоса со встречным движением». Такой знак в правилах дорожного движения есть. Тем более люди «троечкой» пользовались. Вечером, отходя от Южного вокзала, она была заполнена дачниками. Надеюсь, ее вернут.
На голом энтузиазме
- Вы пришли в трамвайное депо в 2011 году. Как ситуация выглядела изнутри? И что изменилось?
- Знаете, бывает дочка, а бывает падчерица. Дочка вся обласканная, накормленная. А падчерица ходит, собирает картошку в подол. Когда я пришел в депо, это была падчерица - классический вариант. Никому не нужный трамвай, люди, ни во что не верящие. Мол, что тут стараться, все равно нас закроют. А как иначе, когда на словах говорим: «Ура! Давайте развивать экологически чистый транспорт!», а на деле сокращаем маршруты, приводим в негодность ремонтную базу. Да и с деньгами было негусто. Проработал начальником депо два года, а потом пришлось уйти с должности.
Сейчас тружусь в депо старшим мастером. Но перемены есть: в 2012 году город купил новый трамвай. Зарплаты платят вовремя, директор «Гортранса» даже пытается их поднять. Ремонтируют депо. Запчасти закупают, колею ремонтируют. Глава города даже обещал 35 новых трамваев к ЧМ-2018, правда, верится в это все меньше.
- Насколько успешной оказалась ваша идея восстановить «Дюваг» и возить на нем экскурсии?
- Мы ремонтировали этот трамвай своими силами, в свободное время. Вложили в него душу, а «Гортранс» - деньги на запчасти. В прошлом году «Дюваг» заработал на экскурсиях больше 200 тысяч рублей.