Квоты на некоторые санкционные грузы, установленные для нашей области Литвой, полностью не выбраны. Власти области заявили предпринимателям, что перестанут согласовывать заявки на доставку таких товаров морем.
Жёсткие меры
«Существуют определённые квоты для Калининградской области. Это грузы, необходимые для обеспечения жизнедеятельности региона, перевозку которых мы можем требовать осуществлять в первую очередь. Мы принимаем регулярно заявки для электронной очереди. Морские операторы, как правило, направляют их для согласования в Региональный оперативный штаб для принятия решения о приоритетности. Я хотела бы обратить внимание всех предпринимателей региона о необходимости использования сухопутного железнодорожного сообщения по товарам, на которые литовская сторона ввела квотирование. Те заявки, которые будут подаваться на паромное сообщение по невыбранной квоте «сухопутств», будут отклонены. Причина очевидна: если в текущий период мы не выберем те квоты, которые Литва по статистике за последние 3 года для нас определила, то в следующем году она снизит их ровно на этот процент «невыбранности», - сообщила на брифинге в Калининградской Торгово-промышленной палате 6 октября министр развития инфраструктуры Калининградской области Евгения Кукушкина. - На сегодня с сожалением я вынуждена констатировать тот факт, что многие юрлица, осуществляющие деятельность на территории региона, игнорируют железнодорожное сухопутье и предпочитают пользоваться услугами паромного сообщения, зачастую мотивируя тем, что это дешевле с учётом льготной тарифной ставки, которая была установлена последними правками и изменениями (в законодательстве). Мы проводили на этой неделе сверку с железной дорогой. По ряду позиций у нас есть номенклатуры грузов, по которым квота выбрана на ноль процентов. Это недопустимо для региона. Заявки на морское сообщение по тем грузам, процент использования по которым квот составляет менее 50%, не будут согласованы и поддержаны регионом».
Президент Калининградской торгово-промышленной палаты Феликс Лапин предложил учитывать, откуда именно идут грузовые потоки.
«Такая жёсткая ситуация, наверное, справедлива в отношении грузов, которые проходят через Беларусь к нам с юга России. Но есть ряд грузов, которые идут северным ходом и уже по факту находятся либо в Ленинградской области, либо в Карелии, либо в Мурманске. Особенно стройматериалы. Это не может идти через Беларусь. В данном случае нужно дифференцировано смотреть, откуда идут грузовые потоки, - конкретизировал он. - Вы знаете не хуже, чем мы – были погружены в эту историю, когда всё хорошо, и Литва пропустила бы какой-то конкретный груз, но он находится в тех вагонах, которые попали под санкции. И здесь тоже вариант не всегда рабочий: люди не из-за того, что хотят подешевле проехать, а из-за того, что вагоны не могут найти. Мы помним, как искали вагоны под удобрения, которые были нужны области. Потом они поехали паромом».
Директор по логистике «Баутцентра» Денис Линевич заявил о своей непростой ситуации: «Вы правильно сказали. Первая причина: точно не цена и точно, что это не дешевле. Причины две: первая – санкции. Причём, не только на товары, но и на компанию. Литовцы объявляют санкции неофициально. Они говорят: мол, «Баутцентр» ничего не получит по железной дороге. А вторая причина: дефицит вагонов. Они или под санкционными компаниями, либо в принципе в структурном дефиците на территории РФ. Я бы хотел, чтобы эти нюансы правительство учитывало».
Феликс Лапин его поддержал: «Надеюсь, будет учтено. Компании, попавшие под санкции, вывести из-под них невозможно. А влияние на то, что один из собственников компании представляет сегодня органы власти России и попадает под санкции – вопрос такой… По крайней мере, его обойти невозможно».
Но, похоже, региональные власти не собираются делать исключений.
«У желания множество возможностей. У нежелания – множество причин. У компании «Баутцентр», я уверена, не одно юридическое лицо, которое существует на рынке и может выступать грузополучателем, где в качестве учредителей не фигурируют лица, находящиеся в санкционном списке недружественных стан. Если мы с белорусскими коллегами можем договариваться о необходимости применения компаний, которые не попадают никоим образом под санкционные ограничения, то с российскими грузополучателями это отработать тоже, наверное, возможно. Будет позиция жёсткая. По одной причине: вы же сами завтра найдёте эти вагоны, придёте и скажете: «Пустите нас по железной дороге!» А я скажу, что нет квоты? Нет, так не пойдёт! Это наша совместная задача и совместный интерес: выбрать объёмы квотированных грузов, которые установили для нас в качестве ограничений. Я считаю, в данном случае будет преступная халатность, если мы этого не сделаем, - заявила Евгения Кукушкина. - Передо мной лежит информация по перевезённому объёму грузов на 1 сентября. Я вам хочу сказать: из 8 позиций - 4 с «ноль» процентом использования. И это октябрь! У нас остаётся один квартал текущего года… Будем искать варианты. Мы готовы содействовать в поиске вагонов, которые находятся не под санкциями. Но с вашими компаниями, которые могут выступать у вас грузополучателями или грузоотправителями, которые не попадают под санкционное воздействие, будьте добры, разберитесь сами».
Докричаться до крановщика
Морской путь – сейчас для эксклава основной. Представитель РОСАТОМА Олег Скворцов рассказал о глобальном проекте по оптимизации морских перевозок, который реализуется с начала года.
Помимо представителей власти Калининградской и Ленинградской областей, в нём участвуют «Росморпорт», операторы паромов, таможня, КЖД и Октябрьская железная дорога.
В порту Балтийска в режиме 24/7 проводился хронометраж: с момента захода парома в порт до момента его выхода из порта.
«Всего было 2 хронометража: в январе и июле. Сроки ожидания локомотива при погрузочно-разгрузочных работах в первом случае составили 3,5 часа, во втором – 10 часов. Может, мы попали в неудачный период, но таковы факты. В первом случае было разгильдяйство того сотрудника, который подумал, что его могут подождать – мол, локомотив он подаст через 3, 5 часа, после того как паром зайдёт в порт Балтийска, - рассказал Олег Скворцов. - Когда смотрели журнал учёта работы локомотивов, посчитали, сколько времени простоя в Балтийске по вине железной дороги. Оно составляло 90 часов! Если это время использовать с пользой, то можно запустить как минимум один дополнительный кругорейс в месяц. Если наши рекомендации учтут, на 4 парома дополнительно 4 кругорейса в месяц – уже неплохо для Калининградской области. Если бы локомотивы подавались вовремя и вовремя выполнялись бы все погрузочно-разгрузочные работы именно в части жд состава, это бы сократило время протекания процесса до 15 часов. У нас же сейчас паромы грузятся больше суток».
По предложению экспертов, железная дорога закрепила за паромным комплексом Балтийска и Усть-Луги локомотивы, что значительной ускорило процесс погрузки - разгрузки.
Вторая проблема – техническая - касается конструкционных особенностей паромов «Маршалл Рокоссовский» и «Генерал Черняховский». На нижней части размещаются ж/д вагоны, а на верхней – полуприцепы вместе с фурами. Туда нужно заехать по специальному помосту – аппарели, который оказался, мягко говоря, несовершенен. Когда его опускают, начинается подкладка деревянных наборных подставок и их фиксация. На таких мелких операциях тратится очень много времени. Эксперты предложили простое решение: сделать по одному монолитному скату для Балтийска и для Усть - Луги.
«Начинается осень. Когда фуры заезжают на верхнюю палубу, то перекрывают освещение, которое идёт со стороны рубки. Мы предложили вынести дополнительные осветительные приборы по ботам судна так, чтобы управляющие фурами сотрудники видели стивидоров, крепящих грузы. Это вопрос безопасности», - продолжает руководитель проекта.
Главный вопрос, который тревожил всех в конце прошлого – начале этого года: «непрозрачная» электронная очередь. Время ожидания мест на паром составляло 2, 5 месяца. За счёт ботов и дополнительного программного обеспечения ряд компаний очень быстро бронировал места, оставляя без них остальных. Когда запретили использовать боты, глубина бронирования сразу уменьшилась. Сейчас компании ждут очереди на паром, в среднем, 10-12 дней. Раньше заходишь на сайт: «Нет доступной даты», и не знаешь, появится она или нет. Сейчас можно видеть доступные даты и время. То, что система стала «прозрачной», признаёт и бизнес-омбудсмен Светлана Нижегородова. По её словам, количество жалоб от бизнеса по этому поводу резко уменьшилось.
«Ещё мы увидели нарушение режима рабочего времени стивидорами. Они позже приходят к погрузке, раньше уходят на обед, дольше там задерживаются. У них не всегда хватает оборудования. Придумывают «приспособы», которыми разгружают суда. Не хватает техники. Был характерный пример, когда при загрузке сухогруза стивидоры и крановщик «общались голосом» – рации у них не было. С судна кричали, как нужно захватить и закрепить контейнер. Это недопустимо! – рассказал Олег Скворцов. Кроме того, для ускорения работ мы рекомендовали операторам, чтобы они не занимались разномастными грузами, а создавали товарные партии для отправки».
Таможенники Ленинградской области подсказали идею: предложили сформировать на Морском портале журнал по упрощённой идентификации грузов. Если направлять туда документы в электронном виде, необходимость бегать с пакетом документов и проверять пломбы, исчезнет. Это вопрос будущего.
Итоги проекта подведут в декабре. Впереди ещё 2 хронометража по паромам.
«Посмотрим, сократилось ли время погрузочно-разгрузочных работ. И проведем хронометраж по сухогрузам. Там уже виден хороший результат. Только почему-то не в Калининградском морском торговом порту, а у наших соседей. Если в Балтийске грузят сухогруз 36 часов, то в Санкт-Петербурге это происходит за 18. Процесс одинаковый. Одно и то же судно. В чём причина? Понятно, что это и вопрос нехватки персонала. Но есть вещи и субъективные, на которые можно влиять», - говорит Олег Скворцов.
Евгения Кукушкина подытожила: за 1, 5 года реализации проекта самые критичные проблемы решены. Закреплены локомотивы, как на КЖД, так и на Октябрьской железной дороге за паромным комплексом. Там, где возможно, сделано дополнительное освещение верхней палубы. По аппарели поставлены в известность производители паромов. Монолитные скаты не приняли из-за их сложной подъёмности. В настоящее время власти вместе с минпромом готовят техзадание по строительству новых трёх железнодорожных паромов для Калининградской области. Предложения экспертов учтут.
Обзор заведений с быстрой доставкой суши в городе Омск 
Покупка из заграницы. Где заказать товары из США?