«Заплатки» вместо капремонта. Почему хорошие дороги делать дорого

Сейчас самое время для дорожных работ. Но вместо капитального ремонта мостов и тротуаров чаще всего власти предпочитают делать лишь ямочный ремонт. Автомобилисты и пешеходы недовольны, считая бесконечное латание дыр лишь лёгким способом незаконно обогатиться. Так ли это? О слабых местах дорожного ремонта журналист «АиФ-Калининград» побеседовал  с инженером-строителем с 40-летним стажем Владимиром Свинцовым.

Большая разница

Евгения Бондаренко, KLG.AIF.RU: - Откуда такая разница в стоимости ремонта одного квадратного метра дороги в РФ? У Саранска - одного из лидеров рейтинга ОНФ по эффективности ремонта дорог - она составляет 792 рублей при гарантии пять лет. Калининград, несмотря на качество работ, - на 59-м месте из-за высокой цены ремонта - 3767 рублей.

Владимир Свинцов: - Я могу отремонтировать квадратный метр дороги и за 500 рублей и занять в рейтинге первое место. Только что это будет? Яма, засыпанная песчано-гравийной смесью? Чудес не бывает. Средняя стоимость ремонта асфальта - 1300 рублей, если говорить о ямочном ремонте. Если о капитальном, то цифра 3,7 тысяч рублей вполне реальная. Вообще она доходит до 5 тысяч рублей. Это государственные расценки. Их контролируют центры ценообразования в регионах. Просто прийти и сказать, мол, я за 700 рублей отремонтирую или за 7 миллионов, не получится. Объект можно создать только на основе проектно-сметной документации, которая прошла экспертизу стоимости работ.

На городской территории переплетено всё: дороги, сети. Перекладка сетей может стоить до 50% цены самого ремонта! В последние годы Калининград, например, тратит на ремонт дорог до 120 миллионов рублей, средняя реальная стоимость ремонта 1 метра дороги - 1,3 тысячи рублей.  

- Почему же так распространён ямочный ремонт, а капитального почти не видно? 

- Из-за недостатка финансирования. В 2010-2012 гг. федеральный центр помогал городу. Сейчас же денежные потоки перенаправлены на другие цели, на ЧМ-2018. А сам город может профинансировать только ремонт тротуаров, мостов. Состояние последних где-то неудовлетворительное, где-то просто аварийное. Для примера - на мосту на Орудийной, который сейчас ремонтируют, на балках под проезжей частью была сквозная коррозия. Путепровод на Суворова делаем за 60 млн руб. Это недорого, если сравнивать с тем, что планировали ранее. Хотелось расширить полосы, заменить пролёты и опоры. Всё стоило бы под 400 млн руб...

Мост на Аллее Смелых до и после ремонта в 2015 году. Фото: АиФ; Станислав Ломакин 

Что касается дорог, город может себе позволить только текущее содержание. Поэтому пока держимся на ямочном ремонте. Но показатель того, что дорога нуждается в капремонте или реконструкции -  «заплатки» вместо ям.

- Понятно, что есть гарантийные сроки - до 5 лет, но сколько в идеале должна служить хорошая дорога?

- Есть постановление Правительства РФ, которое ставит задачу достичь 12-летних межремонтных сроков. Это считается хорошим показателем. Речь идёт о капитальном ремонте. А раньше даже норматива не было. Ремонт делали по факту.

- Вы говорите - 12 лет. А мостовые в Калининграде, сделанные немцами, служат уже больше 70 лет...

- Брусчатое покрытие может служить веками. Не выдерживает то, что  под ним. Если немцы 100 лет назад рассчитывали, что будет ездить гужевой транспорт и первые автомобили, это не значит, что дорога выдержит современные нагрузки. Брусчатку можно оставить на небольших улочках, но есть магистрали с интенсивным движением. Были бы деньги на капремонт, город заменил бы там покрытие на асфальт, прежде всего из соображений безопасности. Коэффициент сцепления с колесом у брусчатки в три раза ниже, чем у асфальта.  А стоимость ремонта асфальта и брусчатки примерно одинаковая. Бригада кладёт в день до 50 квадратных метров брусчатки. Асфальта за это же время положила бы 300-500 кв. м. Иногда даже ремонт мостовой выходит чуть дороже. К примеру, при ремонте участков на Тельмана мы уложили брусчатку на 30 см песка, слой щебня и слой тощего бетона, хотя немцы традиционно укладывали на песчано-гравийную смесь. Это экспериментальные участки. И два года проблем с ними нет. 

Кнут и пряник для водителя. Как автомобилисту защитить свои интересы

 

Как в общепите

- У людей сложилось мнение о дорожном ремонте как о сфере, где легко незаконно обогатиться. Где слабые места?

- Если подрядчик сознательно насыпал песка на несколько сантиметров меньше и никто не заметил, то следующий шаг - засыпка щебнем. Засыпали щебень - никто не видит, сколько там песка. Закатали асфальтом - не видно, сколько щебня. Вот где может быть обман. Тут, как с котлетами в общепите: положили больше хлеба, чем мяса. Украсть можно, если нет контроля от начала до конца.

Но, к примеру, недавно мы заставили подрядчика менять песок на двух объектах - засыпал не ту фракцию... В этом году внесли в реестр недобросовестных поставщиков организацию, которая взяла три объекта. С двумя справилась, а к третьему даже не приступила, потому что настолько занизила цену в конкурсе, что не хватило ресурсов. Сейчас есть ещё два кандидата на попадание в «чёрный список»...  Несмотря на эти сложности, на выходе должна получиться дорога, соответствующая всем стандартам качества. Это задача госзаказчика.

- Российские ГОСТы лучше западных. А почему тогда дороги лучше у них?

- Западные стандарты во многом взяты из нашей системы. Но хорошие дороги делать дорого, а мы вечно ограничены в средствах. Проблема историческая. У нас то войны, то революции. В своё время страна дошла до того, что большая часть граждан жила в землянках и бараках. Государство начало клепать хрущёвки. Если Америка и Германия вкладывали бетон в автострады, то мы делали из него жильё. Задача была обеспечить первоочередные потребности людей. И дороги были не в их числе. Тогда и машин-то ни у кого не было. А потом мы начали «автомобилизироваться», в некоторых семьях по две-три машины, мы  уже стоим в пробках. Это случилось очень быстро. И дороги стали востребованы.  Наверное, мы дожили до тех времён, когда начнём уделять внимание дорогам.